基于PLC的发动机起动控制系统：澳门·威斯尼斯网站

传统的军民用飞机的发动机低速程序控制系统广泛使用机电结合的方式,由于使用机电式的定点机构去掌控涉及的继电器、接触器以构建发动机低速程序控制,不仅使控制系统的体积减小、重量减轻、耗电量多、可靠性劣,而且使用相同接线的硬件设计使系统不具备通用性,更加引人注目的问题是由于机械磨损还不会使系统的控制精度渐渐减少。由于PLC把计算机的编程灵活性、功能齐全、应用于面广等优点与继电器系统的掌控非常简单、使用方便、抗干扰能力强劲等优点融合一起,而其本身又具备体积小、轻巧、耗电量省等优点,因此,用PLC代替机电式的定点机构来已完成发动机的低速程序控制,将很大地提高发动机低速控制系统的性能。

　　2发动机低速程序控制原理　　发动机由静止状态改变到能自行收到功率的低于扭矩状态叫发动机的低速。为了使发动机涡轮(转子)能由静止状态圆润地、无碰撞地旋转一起,定点机构必需对起动机的起动转矩展开分级调节,使起动机的转矩逐层减小,并适时地掌控对发动机燃烧室展开喷油点燃。某型飞机发动机的低速程序控制原理如图1右图。

　　图1发动机的低速程序控制原理　　定点机构的程序控制把起动机的工作过程区分为以下几个阶段:　　第一阶段:即按下低速按钮后的1S~3.6S内,使起动机以复励状态且电枢串联低速升压电阻工作,起动机转矩被容许在较小的范围内,因此,起动机能圆润地通过　　传动装置造就发动机涡轮转动。　　第二阶段:即按下低速按钮后的3.6S~9S内,短接低速升压电阻,起动机两端电压增高,起动机转矩很快减小,随之涡轮扭矩很快下降。

　　第三阶段:即按下低速按钮后的9S~15S内,低速电源车内的两组电瓶由并联改以串联,起动机两端的电压由28V增高到56V,起动机转矩急遽减小,从而使涡轮扭矩急遽下降。　　第四阶段:即按下低速按钮后的15S~22S内,起动机并励线圈串联升压电阻使起动机的激磁磁通增大,反电势增大,电枢电流减小,转矩又一次减小,从而使涡轮更进一步加快。

　　3PLC控制系统　　3.1系统硬件设计及I/O地址的分配　　图2发动机低速程序电气控制线路图　　在发动机起动机程序控制系统中PLC使用三菱FX2系列中的FX2N－48MR－001型,该系列PLC可靠性低,抗干扰能力强劲,适合于在军民用飞机上用于,且配备灵活性,性价比低[1]。从图1中可以显现出:为了构建起动机的四个阶段掌控,自按下低速按钮起,接触器KM1、KM2的吸合时间皆为9S~21S,KM3为3.6S~22S,KM4为1S~3.6S,KM5为1S~15S,KM6为15S~22S,根据系统的掌控拒绝,PLC控制系统须要引进与暂停按钮和低速按钮分别比较不应的两个输出继电器、与四个接触器和两个继电器分别比较不应的六个输入继电器、以及掌控上述四个接触器和两个继电器分时段工作的四个通电延时时间继电器和两个断电延时时间继电器。发动机低速程序电气控制线路图和PLC的I/O地址编码表格分别如图2、表格1右图。

　　表格1I/O地址编码表格　　3.2软件设计　　图3控制系统梯形图　　软件设计使用用于最普遍的PLC梯形图图形编程语言。梯形图与继电器控制系统的电路图很相近,直观易懂,很更容易被熟知电器掌控的电气人员掌控,尤其限于于电源量逻辑掌控[2]。该控制系统梯形图如图3右图。　　图3中:X0、X1为输出继电器;Y1、Y2、Y3、Y4、Y5、Y6为输入继电器;T1、T2、T3、T4为通电延时时间继电器;T5、T6为断电延时时间继电器;M0、M1、M2、M3、M4为中间继电器。

　　4结束语　　通过将可编程序控制器应用于发动机低速程序控制系统中,可以很大地提高控制系统的性能,不仅使系统的控制精度提升、抗干扰能力强化,而且使系统还具备体积小、轻巧、耗电量省、通用性强劲等优点。

本文来源：98858vip威尼斯下载-www.shisu.org